Las aceras de Barcelona siguen ocupadas por ciclistas y motos mal aparcadas

Desde el pasado 1 de enero ya no se puede pedalear por la inmensa mayoría de las aceras de Barcelona. En la práctica, sin embargo, nada ha cambiado. Basta con salir a la calle para comprobarlo. Muchos ciclistas siguen circulando entre los peatones. Una de dos: o por  absoluto desconocimiento o porque los infractores creen que continúa el periodo de gracia estipulado por el ayuntamiento. Mientras, cientos de motocicletas invaden las aceras para desesperación de los activistas de la bicicleta, que observan en esta permisividad con el sector motero como un claro agravio comparativo.

Durante el primer mes de la entrada en vigor de la medida, si un agente de la Guardia Urbana interceptaba a algún ciclista circulando entre viandantes, le recordaba que esta infracción conlleva una sanción económica de entre 100 y 500 euros. EL PERIÓDICO ha pedido el dato, el de las personas advertidas por miembros de la policía local a pie de calle durante el mes de enero, pero fuentes del ayuntamiento aseguran que la cifra no existe porque al no abrirse un procedimiento administrativo esas intervenciones no quedaron registradas en ninguna parte.

A partir del 1 de febrero, pasados los 31 días de gracia, cabía esperar una lluvia de multas. Pero no. Las mismas fuentes municipales recuerdan que la política de sanciones es progresiva, y que el dato ahora mismo es poco relevante. Son pocas. "Nuestros servicios jurídicos están a la expectativa; a ver qué nos encontramos", explica Carles Benito, miembro de la entidad Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), quien considera "desproporcionado" imponer a los ciclistas que circulan por las aceras unas sanciones cuyo importe puede duplicar  el de "infracciones mucho más peligrosas como saltarse un semáforo”.

El colectivo ciclista, si bien reconoce que su hábitat natural son los carriles bici por la calzada, se siente criminalizado por una normativa que intenta acabar con la ley de la jungla tras cierta psicosis producida principalmente por la proliferación en los últimos dos o tres años de todo tipo de vehículos de movilidad personal (MVP). Los ciclistas, abanderados de la movilidad sostenible, ven cómo sus primos motorizados, los motociclistas, siguen ocupando las aceras en perjuicio de los peatones. En este punto, el Bacc observa una discriminación. "Siempre hemos defendido que las aceras deben ser de los peatones, pero no puede ser que den carta blanca a las motos, y a las terrazas, que muchas veces no cumplen la normativa y no se persigue suficientemente", explica Benito, quien considera peligroso lanzar el mensaje de que los motoristas pueden aparcar donde quieran sin problemas porque eso desincentivará el uso de la bicicleta.

Con el reglamento en la mano, solo está permitido transitar las aceras a pedales entre las 22.00 horas y las 7.00 horas –si las aceras miden más de 4,75 metros y disponen de 3 metros de espacio libre de paso- o en el caso de acompañar a un ciclista menor de 12 años. Y no hay más excusas que valgan. Los ciclistas pueden circular por cualquier calzada, excepto las rondas. Además, según el ayuntamiento, el 90% de los barceloneses disponen de un carril bici a menos de 300 metros de su casa y unos 1.000 kilómetros ‘pacificados’. Este segundo grupo incluye calles peatonales de plataforma única, donde las bicicletas tienen prioridad sobre el resto de vehículos pero no sobre los peatones y pueden circular en los dos sentidos de la vía, y las calles limitadas a 30 kilómetros por hora, donde los coches y las motos no pueden avanzar a los ciclistas.

Sin aparcamientos suficientes

En el marco de la campaña ‘Las aceras, para los peatones’, el Ayuntamiento de Barcelona editó una pequeña guía centrada en el estacionamiento de las motocicletas en el 2018. Por todos es sabido que las motos solo pueden circular por la calzada, pero la normativa sobre el aparcamiento sigue siendo una gran desconocida entre la parroquia motera, o eso parece.  El medidor láser no engaña: un elevado porcentaje de moteros aparca donde quiere o puede, pero no donde debería.

El número de ciclomotores y motocicletas sigue creciendo, y el número de aparcamientos en la calzada no ha aumentado en la misma proporción. Esto explica, en parte, que muchos de estos vehículos de dos ruedas se amontonen encima de la acera, y en muchas ocasiones obstaculizando el paso de los peatones, personas con carrito o en sillas de ruedas. Según fuentes municipales, han creado 4.500 plazas de aparcamiento para motos en calzada desde el 2015.

Los moteros responden

Los moteros, por su parte, también se sienten criminalizados. El representante en Catalunya de la Asociación Mutua Motera (AMM)Víctor Carrera, niega que cualquier tipo de trato de favor hacia las motocicletas. “Se están creando más plazas en la calzada para motos, pero son insuficientes, y lo que hacemos es cumplir la normativa actual, que nos permite aparcar en la acera en determinados casos”, puntualiza Carrera, quien asegura que la Guardia Urbana multa y se lleva con la grúa las motos aparcadas en aceras que miden menos de tres metros.

Para AMM, la motocicleta es “en parte de la solución al problema de la movilidad sostenible” y el consistorio criminaliza al colectivo. “En la última reunión con el Ayuntamiento, el pasado 8 de febrero, nos transmitieron que la moto contamina, que la moto es peligrosa y que los motoristas cometemos muchas infracciones”, explica Carrera, quien considera que el problema de la seguridad vial de la moto no se solucionará imponiendo medidas y obligaciones solo a los motoristas.

Las excepciones

Las motos, como las bicicletas, deben aparcar preferiblemente en las zonas habilitadas. Si no hay plazas disponibles, y siempre y cuando no haya una señalización específica que lo prohíba, se puede aparcar en la acera si tiene entre tres y seis metros de ancho. Esto sucede cada día en muchos puntos de la ciudad, como en la Via Augusta, a la altura de la calle de Marià Cubí. La zona habilitada en la calzada, para unas 30 motos, resulta del todo insuficiente y otras 30 o 40 motos acaban en aparcadas en batería sobre la acera. Podrían hacerlo en semibatería y no en paralelo a la acera y dejando medio metro de distancia del límite si midiera más de seis metros, pero mide 5,7 metros.

Con todo, algunas motos aparcan a menos de dos metros del paso de peatones, totalmente prohibido, y obstaculizando el acceso al ascensor de la estación. Esto último sucede con demasiada frecuencia y vecinos como Andreu Orte, de 38 años, han denunciando esta situación en repetidas ocasiones. “El pasado 5 de febrero, viendo que una mujer mayor que iba en silla de rueda no podía acceder fácilmente al ascensor porque unas motos bloqueaban el paso, decidí colgar una fotografía en Twitter etiquetando a Ferrocarrils y envié una sugerencia al Ayuntamiento para que pongan un cartel o algo para que las motos no aparquen allí”, recuerda este politólogo que actualmente trabaja evaluando políticas públicas.

Este vecino de Gràcia -como peatón, ciclista y en ocasiones conductor- está a favor de la nueva normativa porque persigue devolver las aceras a las personas, pero entiende que “se puede dar una contradicción” si la Guardia Urbana multa a un ciclista o un patinete pero miran hacia otro lado cuando ven motos mal aparcadas. “Estamos viendo como la ampliación de las aceras de la avenida Príncep d’Astúries solo servirá para que aparquen más motos. Nos prometieron unas aceras de cuatro metros y medio, y al final los peatones nos quedaremos con la mitad”, lamenta Orte.

En general, la normativa prohíbe aparcar en aceras de menos de tres metros de ancho. Eso también sirve, lógicamente, para las calles de plataforma única, cada vez más extendidas en Gràcia. En la calle de Ramón y Cajal, por poner solo un ejemplo, los pilotes evitan que los coches invadan las aceras, pero no impiden el estacionamiento de las motos. Imposible recorrer toda la calle por la acera, siendo el tramo entre Torrent d’en Vidalet y la plaza de la Revolució el más problemático. A estas alturas, los vecinos ya se han acostumbrado a caminar por el centro de la calzada, donde tiene preferencia pero no circulan con la misma seguridad. Según el miembro de BACC, “la Guardia Urbana no actúa de manera proactiva” para proteger a ciclistas y peatones que circulan por zonas 30, donde a menudo se supera el límite permitido.