Pulso por el patinete eléctrico de alquiler en Barcelona, mientras Madrid lanza 10.000 licencias

Desde el pasado mes de diciembre, los patinetes eléctricos de color negro y morado con el logo de la empresa  Reby, atados a las plazas de aparcamiento de bicicletas (cuando están bien estacionados) se han sumado a la flora de vehículos de uso compartido, que se pueden recoger y volver a dejar en la calle pagando por minutos de uso a través de las respectivas aplicaciones móviles, que ocupan las aceras de Barcelona:  son un centenar de vehículos, solo una prueba piloto desde el punto de vista de la empresa. Una infracción flagrante de la ordenanza aprobada en el 2017 que regula la circulación de los vehículos de movilidad personal en Barcelona, desde patinetes a ‘segways’ o triciclos, para el Ayuntamiento. Pero a diferencia de incursiones anteriores, que se saldaron con retiradas inmediatas, el centenar de Reby siguen allí, incluso después de que el Ayuntamiento lanzara una primera tanda de multas disuasorias, 52 por valor de 100 euros cada una.

Según fuentes municipales, se está estudiando las posibilidades para actuar de forma más taxativa y retirar los patinetes de las calles. Y en ningún caso se prevé autorizar los patinetes de alquiler en las calles de Barcelona en la inminente normativa que regularizará el ‘sharing’ de bicicletas y motos eléctricas con cifras moderadas para impedir que los pequeños vehículos de dos ruedas desborden el espacio disponible en la vía pública, a diferencia de ciudades como Madrid que están a punto de autorizar hasta 10.000 licencias.

El pulso entre la empresa y el consistorio sigue en tablas. Y básicamente por una potencial ambigüedad de la normativa municipal, a la que se acoge la empresa. Según los textos de difusión de la ordenanza, en trípticos y webs, los vehículos de movilidad personal que “hagan una actividad de explotación comercial, turística o de ocio con ánimo de lucro” deben circular “obligatoriamente acompañados con un guía”, y solo pueden circular por todos los carriles donde un patinete privado puede hacer en grupos de hasta dos personas y un guía. Los grupos de tres a seis personas y guía solo pueden circular por itinerarios turísticos limitados, y los grupos más numerosos quedan prohibidos.

Pero la normativa publicada en el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona tiene otro redactado: “los vehículos de los tipos A y B (con un máximo de dos personas y el o la guía) (…) pueden circular según los usos y condiciones de circulación del artículo 14 ter”. Para el ayuntamiento, es evidente la exigencia de guía, es decir, del uso en el marco de una visita turística, no como vehículo de transporte personal. En una lectura del texto con otros intereseses, ese máximo no implica ningún mínimo (un conductor solitario). No obstante, la inmensa mayoría de las multas se han emitido por aparcar en los espacios reservados a las bicicletas, no por circular de forma individual y sin guía.

Los impulsores de la iniciativa tienen otro argumento para mantenerse en sus trece y considerar que tienen el mismo derecho a mantener su actividad en las calles que las motos blancas de Cooltra, las verdes de Yego, las amarillas de Muving, las bicicletas y motos rojas de Scoot, las naranjas de Donkey Republic y, en L’Hospitalet, las grises de Mobike. En el caso de las bicicletas, Barcelona obliga a que cuenten con un sistema que les permita anclarlas a las ‘u’ donde deben estacionarse correctamente, motivo por el que vetado la entrada de Mobike. Reby dispone de ese dispositivo, cuyo cierre es necesario para finalizar un recorrido, y también procura, como pide la normativa, que los usuarios estacionen de forma adecuada y usen casco, y no permite aparcar en áreas peatonales como la mayor parte de Ciutat Vella. Aunque, a diferencia de las motos, es el viajero quien debe traerlo de casa. La aplicación también informa de las condiciones para circular con patinetes de clase A o B por Barcelona: a 30 kilómetros por hora en carril en carril bici en calzada y en las carriles de uso general que tengan también este límite, a 10 o 20, según la señalización, en los carriles bici en acera, y a 10 kilómetros por hora, respetado la prioridad del paseante, en calles peatonales y parques públicos.

Más fácil retirar sin cadena

En anteriores desembarcos de patinetes eléctricos el pasado verano, los de Wind en Barcelona y los de Lime en L’Hospitalet (igual que, en las mismas fechas, en Valencia), se procedió a la retirada de los vehículos de las calles. Pero el caso era diferente: ninguno de ellos contaba con sistema de sujeción a los estacionamientos de bicicletas. Sus usuarios los dejaban, tras su uso, donde su buen o mal entender les aconsejaba. Y la Guardia Urbana podía retirarlos con la misma facilidad, sin plantearse las consecuencias de romper o forzar sus cadenas y candados digitales.

10.000 en Madrid

Aunque para retirada sonada, la de Madrid, a principios de diciembre, cuando el Ayuntamiento de Madrid denegó el permiso para actuar en la capital a tres compañías, Voi, WInd y Lime, y les dio 72 horas para retirar los vehículos de las calles. Pero esta actuación sumaria contra las empresas que no cumplían la entonces recién aprobada ordenanza de movilidad sostenible (reclamaba que sus aplicaciones les impidiesen iniciar o acabar sus trayectos en las zonas donde está prohibido su estacionamiento) era solo el preludio de una regulación que está a punto de llenar de nuevo las calles de Madrid de este nuevo modo de movilidad urbana.

Esta semana el área de Medio Ambiente y Movilidad de la capital española anunció que 25 empresas han solicitado licencias para 101.900 patinetes eléctricos de alquiler. El Gobierno de Manuela Carmena ha establecido un límite máximo de 10.000 vehículos, cuyas licencias se repartirán manteniendo cuotas por distritos proporcionales a las vías accesibles según la ordenanza, especialmente para evitar una acumulación en el centro, donde solo podrán autorizarse 360. Tras valorar las ofertas durante un periodo de dos semanas, los patinetes regresarán, y a lo grande, en un periodo máximo de dos meses.

Experiencia en Sant Cugat

Mucho más cerca, otro ayuntamiento ha decidido también empezar a abrir las puertas al patinete eléctrico de alquiler. Sant Cugat retiró el pasado año los modelos de Reby que también aterrizaron de forma experimental antes de que el municipio aprobase su normativa regulatoria. Pero una vez elaborada, y aprovechando los 12 kilómetros de carril bici enlazados con la estación de Ferrocarrils de la Generalitat de Sant Joan y el Hospital General de Catalunya, donde se sitúan las bases de recogida de los patinetes, esta semana ha puesto en marcha una prueba piloto controlada desde la Administración. Durante un periodo de tres meses, hasta el 28 de abril, las empresas que lo han solicitado pueden desplegar sus vehículos en un área acotada, el Parc d'Activitats Econòmiques de Can Sant Joan. La posible puesta en marcha de un servicio generalizado deberá esperar a que se evalúe el resultado de la prueba iniciada ahora.

Sí llegarán, al menos, 6.000 licencias de 'bicisharing' y 'motosharing'

En el índice de prioridades municipal, en lo que respecta a movilidad compartida, el patinete eléctrico figura en último lugar. Antes irán la regulación y/o las medidas de estímulo de la oferta para que el ‘carsharing’ no sea un desierto en Barcelona respecto a Madrid, y aún más tras el reciente cierre de Avancar. Y antes aún, la regulación de dos subsectores ya en plena expansión en Barcelona, la bibicleta y la moto eléctricas compartidas. En el plenario del 22 de febrero está previsto que se apruebe la tasa que debe gravar con 71,5 euros por vehículo y año estas dos ofertas. Y en paralelo, un reglamento que establezca las condiciones del servicio y saque a concurso una cifra de licencias probablemente algo superior a las 6.000 planteadas inicialmente.

Con todo, la asociación que reúne a la mayoría de empresas que ya ofrecen estos servicios en Barcelona, Smart Mobility, ha presentado alegaciones a una propuesta de regulación que consideran «discriminatoria y desproporcionada».Considera que la tasa está calculada contando con que los vehículos ocupan siempre las aceras, asigna el mismo importe a motos y bicicletas, que ocupan menos espacio, vulnera la «libertad de establecimiento» y «no tiene en el impacto positivo (social y medioambiental)»

Fuente: https://www.elperiodico.com